Відколи закрутилася веремія щодо перспективи чергового здорожчання проїзду в маршрутках, все збирався кількома рядками відреагувати. Ну от, чотири вихідних на свято, яке збираються відмінити. Нє, в діапазоні дурощів ми таки напрочуд послідовні.
Поки бродило, продукт наповнився новими нотками. А що писати про поточний момент? Про то, шо 27 лютого за надзвичайної синоптичної ситуації перевізники забили на людей? Вже все сказано. Не згадали лишень колєги, шо так само і майже день у день вони вчинили 26 лютого 2015 року, коли конкретно обвалився курс і першими, хто не витримав, стали перевізники.
Так от: вирішив я згадати ціни на проїзд в автобусах в різні часи або й епохи. Ну й так – трохи всякого до теми, періодично поклацуючи калькулятором. Може де яка хиба вкралася, але на глибоке науково-аналітичне дослідження я не претендую.
Два перших автобуси за маршрутом "Вокзал – Соснівка" вийшли в рейси ще понад століття тому, влітку 1913-го. Вони належали вельми підприємливій міщанці Вільгельміні Цетнерович, як і ще шість таксомоторів. Транспорт прибув сюди з Одеси, а туди – з Марселя. Так що в справі передових транспортних послуг повітові Черкаси навіть випередили деякі губернські центри.
Проїзд автобусом Вельгельміни Юліанівни коштував 25 копійок: ціна майже кілограма сала або півкіла свинини. Це б нашим перевізникам точно підійшло. А те, що маршрутки чомусь стали порожніми, спантеличило б їх вже по факту.
Хоча є й інший вимір доступності послуги – зарплата. Кваліфікований робітник механічних майстерень або цукрозаводу отримував 50-60 рублів. Значить, міг собі дозволити десь отак 220 поїздок автобусом. Сьогодні, як завжди у порівнянні з 1913 роком, звісно, більше. Ура! Я вже порахував – із середньою по Гройсману зарплатою, поділеною на 4 гривні тарифу, виходить 800. А по 5 то вже буде 640. За 105 років – це успіх, однозначно. Конкретно більше у порівнянні з 1913-м у нас лише телевізорів, холодильників і мобільних телефонів. Але менше корів. Єдиний нюанс: до того, як матроси покатались на воротах Зимового, поточні витрати робітника від винайму кімнати (якщо не пощастило з кімнатою при виробництві) до… ну до всього іншого – від відра вугілля за 12 копійок до битої курки за рубль чи штанів за два – не перевищували половини місячної зарплати. Щоправда, гідно оплачувану працю і відповідні соцгарантії мали далеко не всі працівники, чимало люду взагалі перебивалось тимчасовими заробітками, окремі жебрали. Отут точно все як нині.
Автобуси повернулися в Черкаси вже по десятиліттю радянської влади, два чи три. А ще два чи три перед 1930-ми склали на Машбудзаводі. Такса як за старим маршрутом, так і за новим основним "Рафзавод – Соснівка" – гривеник. Зарплата після реформи 1924 року мізерна, 25-30 рублів. Однак це 250-300 поїздок.
За скільки та на чому їздили по війні і до середини 1950-х сказати не беруся, не знаю. Була парочка якихось чи то лендлізівських, чи репараційних довганів, які за подібністю до німецьких самохідок люди називали "Фердінандами". 1948 року зарплата становила 450 рублів, хлібина коштувала 5-6. Оскільки між ціною хлібини і вартістю проїзду завжди існувало приблизне співвідношення, хлібина була і залишається десь утричі дорожчою.
1957-го Черкасами ходили аж 38 автобусів, які того року перевезли 16 мільйонів пасажирів, це точно. А от аж до 1961-го з тарифами все було не так просто. Вартість проїзду визначалася довжиною маршруту і могла становити від 20 копійок до мало не двох рублів. Коли нулики прибрали – відповідно від 2 копійок до 17 копійок. Зрештою, 11 січня 1962 року вже з новими грошима встановили єдиний усереднений тариф: 6 копійок.
"Чи вигідно це пасажирам? Звернімося до фактів. Із загальної кількості перевезень торік пасажири платили за проїзд 2 копійки – 20%, 3-5 копійок – 18,5%, 6-17 копійок – 61,5%. Таким чином, введення єдиного тарифу по місту в розмірі 6 копійок є вигідним переважній більшості трудящих. Наприклад, робітники і службовці заводу штучного волокна, які проживають в протилежних частинах міста, за проїзд на роботу і з роботи досі платили 30-34 копійки в день. Тепер їх витрати на транспорт скорочуються майже в три рази й становитимуть 12 копійок в обидва кінці. Тариф міг би бути ще меншим, але при умові скорочення маршрутів №1 "Цегельний завод – Соснівка" і №2 "Можайське шосе – ЗШВ", довжина яких понад 10 кілометрів", – аргументував новацію директор Черкаського автобусного парку тов. В. Кирилін.
Отже, 6 копійок. Середньомісячна зарплата простих черкаських трударів – 67 рублів. Калькуляція. і… 1116 поїздок.
Фото Станіслава Науменка
1970-1980-ті – то стабільний п’ятачок. Квиточки в кіосках, компостери – штук 5 чи 6 – в салоні. Над головами – трафаретне нагадування, що "Совесть – лучший контролер". Зарплата… Як би тут викрутитись. Ну нехай буде "по прапорцях": 1970 рік – 102 рублі (2040 поїздок); 1975 – 122 (2440); 1980 – 146 (2920); 1985 – 168 (3360). Спокойно, спокойно. Ну так, між іншим. Аби нам сьогодні проїхати 3360 разів, зарплату треба мати 13340 гривень. Завтра, тобто за тарифом 5 гривень, – 16800. Сложна для поніманія цифра, согласєн. Ну то хай буде в доларах. Якихось нещасних 622 бакси! Наразі ж маємо лише 125, достоту як у середині 2000-х. На що витрачено майже півтора десятиліття? Кому "дякувати"?
1990-ті, мало не забув. Догривневий період у тарифах стрємітєльний, як тепле сітро. Від ще радянських паралельних з купонокарбованцями копійок до 12000 фантіків влітку 1996-го. Зарплата – 12,5 мільйонів, а це все ще понад 1000 поїздок. Прикольно. В часи, коли окрім мільйонів у нас вже нічого не було, ми могли дозволити собі більше, аніж в часи, коли окрім мільйонів всього повно!
Ще не ушатало? Тоді їдемо далі. В листопаді 2003-го всі 18 перевізників починають нудити про дорогий бензин і слізно просять мерію підняти вартість проїзду з 50 до 70 копійок. У червні 2004-го добиваються компромісних 60-ти (із зарплатою 600 гривень це все ще "наша" тисяча рейсів), але приймають їх як "спасіба, канєшно, тільки вони вже нічого не рішають, нада хоч би 75". Минає ще кілька років, листопад 2007-го, йдеться вже про 1.50. Директор ВАТ "Черкасавтотранс" аргументує: з 2005 року ціна шин зросла на 80%, зарплата пасажирів – на 38% (от найбільше ненавиджу цей жлобсько-падлючий аргумент), пальне – на 30%. Тому аби автобуси не стали, гоніть ще 50 коп. Листопад 2009-го – 1 гривня 75 копійок. Цей тариф "радував" до 1 березня 2011-го, тоді став 2,25, а вже в червні рєзко округлився до 2,50. Втім, зарплата у 2500-2600 гривень все ще тримала нас на позначці може й набридлої до цього моменту тисячі. Не нервуйтеся, скоро вона зникне.
А загалом, влітку 2011-го "було прикольно". Маршрутки №21 і 36 возили по 2 гривні, №24, 28, 33 – по 2,50, на №7, 22 і 25 правили троячку.
Про істерику березня 2015-го вже сказано. Тоді ж транспортники почали закидони про 4 гривні. Це, мол, так, компромісно. Бо на самдєлє нам треба 5, а краще 5,50 (27 лютого літр 95-го коштував 26,50, злетівши за чотири дні на 4 гривні, дизеля – 27,20, а тут вже на цілих 5). Однак курс трохи стабілізувався, припадок минув. Ну воняло ше довго.
А до питання 4 гривень в Черкасах повернулися в січні 2017-го. Власне – з третьої спроби виконком цей тариф ухвалив. Зарплата на той час становила близько 3 тисяч, тож ні про яку тисячу поїздок вже не йшлося: усього десь отак 750-770.
Про теперішню ситуацію вам все відомо. Якщо ми не в претензії, що інколи в маршрутках відпадають колеса – достатньо буде 5 гривень. Коли ж хочемо якісніших послуг – треба отак десь 6 – 6,50 під чесне слово, шо потом всьо буде харашо.
До 2,75-3 гривень вже приміряються в "Черкасиелектротрансі", ще перед Новим роком подали в міськраду відповідні розрахунки. Але загалом-то вони не зловживають і тим більш – не шантажують. І якщо вже доплачувати, то я б краще платив 3,25 – 3,50 тролейбусникам, аніж 5 усім отим одвічно "збитковим", а ще й ненадійним, рюмсалам.
